Ciudad de México, a la justicia por la mala calidad del aire

Todo comenzó en Twitter. Bernardo Bolaños y Gunnar Hellmund, un profesor de derecho ambiental y un abogado litigante, unieron fuerzas para buscar casos de gente que haya padecido problemas de salud tras la contingencia ambiental del pasado 30 de marzo por la mala calidad del aire en Ciudad de México. “Si vives en CDMX y tuviste una enfermedad respiratoria recientemente, quizá pueda representarte legalmente y de manera gratuita en juicio”, se leía en el tuit de Bolaños. Tras recibir cientos de solicitudes, el equipo legal ha presentado esta semana siete amparos -en representación de 12 personas- contra la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, y la Secretaría local del Medio Ambiente. Es la primera vez, aseguran, que habitantes de la urbe llevan a la Justicia a la Administración local por la contaminación atmosférica.
“Yo ya no tolero esta ciudad, la vida se ha vuelto insostenible. Pensaba en cómo exigirle al gobierno que haga algo y cuando vi en Twitter esta posibilidad me pareció muy atinada”. Elisa Blengio es una de las 12 personas que han denunciado. Tiene 33 años y lleva tres padeciendo enfermedades respiratorias. Primero fue una alergia que se volvió casi constante, pero el exceso de los antihistamínicos recetados la llevó a presentar problemas en los oídos que hasta hoy sufre. “Quise buscar una solución, pero la solución no está en mi cuerpo, está en el ambiente”.
Los abogados reclaman que, a partir del cambio de Gobierno en la ciudad, el proceso de verificación vehicular —que mide las emisiones de los coches y determina cuántos días pueden circular a la semana— se hizo más laxo. Durante la Administración de Miguel Ángel Mancera (2012-2018) se aplicaba un doble examen: el diagnóstico a bordo (OBD, el escaneo de la computadora del auto) y la medición de gases en el escape. Los automóviles que no aprobaban una de las pruebas perdían el derecho a circular a diario.
Desde su llegada en diciembre, la Administración de Sheinbaum empezó a aplicar solo la prueba OBD y abrió la posibilidad de que más de 169.000 vehículos que habían sido rechazados pudieran correr en las calles todos los días. El blanco de las críticas de los activistas sobre movilidad es el abultado parque vehicular, que ronda los seis millones de coches y ha creado una pesadilla de tráfico y polución en la capital mexicana. “Es una injusticia obvia que el Gobierno relaje las normas”, dice Hellmund.
El argumento de Bolaños es que el aumento de coches en circulación provocó más contaminación y que una regulación más laxa en el control vehicular violaba el derecho humano, amparado por la Constitución, a un medioambiente sano. El abogado lamenta que se haya adoptado esta medida, pese a que Sheinbaum fue secretaria local de Medio Ambiente entre 2000 y 2006, durante el Gobierno del hoy presidente Andrés Manuel López Obrador. “No se entiende, si alguien conoce las consecuencias de tomar estas decisiones es ella”, reclama Bolaños.
El Gobierno de Ciudad de México defiende que en realidad está aplicando lo que dice la ley mexicana, que establece que se debe usar la prueba OBD para modelos posteriores a 2006 y el examen de emisión de gases para coches más antiguos. “Encontramos que se rechazó a vehículos que habían aprobado con el método OBD y se aprobó a otros que no cumplían con la prueba, no sabemos por qué pasó esto”, señala Sergio Zirath Hernández, el director del Programa para la Calidad del Aire en la capital. “Dicen que hemos hecho una verificación más laxa, pero no hemos sido nosotros quienes aprobaron a quienes no cumplen la norma”, agrega.
“Los dos métodos bien aplicados son buenos, no es que uno sea mejor que el otro”, explica Luis Gerardo Ruiz, investigador del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la Universidad Nacional Autónoma de México. Sin embargo, Bolaños afirma que “hay recomendaciones internacionales que dicen que no se debe confiar solamente en ese sistema”. Como ejemplo de esto, el profesor recuerda el caso de Volkswagen, que falseó el software que controlaba las emisiones para superar los estándares establecidos.
Uno de los mayores obstáculos que enfrentan los denunciantes es demostrar que el aumento de los coches en circulación marcó una diferencia real. “Saber el impacto preciso es difícil, hay que analizar las series de tiempo para comparar los niveles de antes con los de ahora”, explica Ruiz. “Hay que considerar también dónde circulan esos autos, a qué velocidad y qué modelos son, y cómo afectan la circulación de los demás”, añade el investigador y advierte de que estudiarlo tomaría tiempo. Hernández, del Programa para la Calidad del Aire, reconoce que el parque vehicular influye, pero insiste en que es un fenómeno multifactorial. “Adjudicarlo solo a esto da cuenta de una visión muy corta”, zanja.
El Gobierno ha adelantado que el programa de calidad de aire expirará en 2020 y que a finales de este año se presentará la nueva política para la Zona Metropolitana del Valle de México, donde viven más de 20 millones de personas. El nuevo plan maestro está coordinado por Mario Molina, premio Nobel de Química en 1995, con la colaboración de académicos y organizaciones civiles. La mira está puesta en encontrar nuevas soluciones al cambio climático y la contaminación atmosférica, un problema que se cobra casi 11.500 muertes al año, según el Instituto Nacional de Salud Pública.
Pese a que aún no se sabe si los casos prosperarán o no, el equipo litigante insiste en que se trata de un primer paso para demostrar a los habitantes de la ciudad que tienen herramientas para “vigilar al Gobierno”, apunta Hellmund. “Esperamos que la ciudadanía cobre fuerza y se de cuenta que puede dirigir el rumbo del Gobierno”.
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